Остановочный путь и его составляющие
Способы снижения скорости
Опасности скользкой дороги. Аквапланирование
Способы борьбы с юзом
Боковой занос автомобиля
Как избежать опрокидывания
Если Вы до сих пор не имеете никакого представления о назначении органов управления автомобилем и о том, как пользоваться педалями, рычагами и переключателями, то мы рекомендуем Вам перед изучением этой главы ознакомиться со статьей Виртуальная поездка. Она существенно облегчит Вашу жизнь на начальном этапе практических занятий, избавит Вашего инструктора от долгих и нудных объяснений, и тем самым высвободит дополнительное время для отработки навыков вождения.
Остановочный путь и его составляющие
Главный вопрос, на который должна отвечать теория безопасности движения – как остановить транспортное средство при возникновении угрозы ДТП? Чтобы получить ответ, нужно досконально исследовать короткий промежуток времени между возникновением опасности для движения и полной остановкой ТС. Поэтому в основе рассматриваемой нами науки лежат три кита, вернее три базовых термина, с которых мы и начнем сегодняшнее занятие. Вот эти термины:
Остановочный путь – путь, пройденный транспортным средством с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.
Время реакции водителя – время, прошедшее с момента обнаружения опасности до начала принятия конкретных мер, чтобы избежать ее.
Тормозной путь – путь, пройденный с момента начала срабатывания тормозной системы до полной остановки ТС.
Вчитавшись в эти определения, несложно сообразить, что путь, пройденный за время реакции водителя + тормозной путь = остановочный путь. Строго говоря, в состав остановочного пути входит еще несколько слагаемых, но эти два являются наиболее существенными. Разумеется, чем меньше будет остановочный путь, тем лучше, поскольку при этом водитель более надежно защищен от попадания в ДТП.
Тормозной путь в чистом виде характеризует исправность и эффективность тормозной системы автомобиля – например, при проведении техосмотра. О времени реакции вспоминают, оценивая состояние водителя и его способность адекватно управлять транспортным средством. Это чисто биологический параметр. А вот остановочный путь представляет собой комплексную величину, которая используется специалистами (в том числе сотрудниками ГИБДД, экспертами-криминалистами, следователями и судьями) при рассмотрении причин случившихся ДТП и выработке мер по предотвращению новых. Сопоставляя остановочный путь с расстоянием видимости, всегда можно выяснить, имел ли водитель возможность предотвратить ДТП, или в сложившихся условиях оно было неизбежным.
Время реакции среднестатистического человека, данное ему природой, может колебаться в зависимости от индивидуальных особенностей в пределах 0,3 – 1,5 секунды. Зная скорость движущегося ТС, эти секунды легко пересчитать в метры. Хотим мы того или нет, но с того момента, когда водитель уже обнаружил опасность, его ТС неизбежно проедет некоторое расстояние с прежней скоростью – до тех пор, пока не будет нажата тормозная педаль. Эти метры станут частью остановочного пути. Поэтому в любой аварийной ситуации, требующей экстренного торможения, желательно, чтобы время реакции водителя и путь, преодолеваемый за это время, были минимальными. Однако уменьшить время реакции, заложенное в нас матерью-природой, при всем желании невозможно. В то же время, увеличить его не составляет особого труда. Для этого достаточно сесть за руль в состоянии опьянения, сильного утомления или серьезной болезни. Правда, при этом надо помнить, что замедление реакции всего лишь на 1 секунду прибавляет к остановочному пути почти 17 метров при движении ТС со скоростью 60 км/ч и ровно 25 метров при скорости 90 км/ч. Рано или поздно водителю не хватит именно этих метров для предотвращения ДТП. Поэтому не советуем Вам ставить на себе подобные эксперименты.
Время реакции необходимо учитывать при выборе безопасной дистанции в транспортном потоке. Дистанция всегда должна быть такой, чтобы при экстренном торможении впереди идущего ТС Вы успели остановиться, избежав наезда на него. Если время Вашей реакции составляет 1 секунду, то это означает, что Вы нажмете на педаль тормоза через 1 секунду после того, как это сделает водитель, движущийся перед Вами. С учетом того, что Вы можете отвлечься от управления, ехать на груженом автомобиле или, к примеру, иметь более изношенные шины, чем на впереди идущем ТС, необходимо добавить к этому времени еще одну секунду – «на всякий случай».
Итак, если при движении по сухому асфальту Вы будете держать впереди своего автомобиля столько свободного пространства, сколько он преодолевает за две секунды, то этого будет достаточно, чтобы избежать ДТП при внезапном торможении того, кто движется впереди. Разумеется, при разной скорости это расстояние будет разным. Например, при скорости 40 км/ч безопасная дистанция составит 22 метра, при скорости 60 км/ч – 34 метра, а при скорости 90 км/ч – 50 метров. Однако во всех трех случаях Вы можете чувствовать себя за рулем вполне уверенно – в случае опасности указанных расстояний Вам хватит, чтобы своевременно остановиться.
Если со временем реакции всё достаточно просто, то тормозной путь транспортного средства определяется несколькими одновременно действующими факторами, из которых от водителя и его навыков управления автомобилем зависит только один – выбранный способ торможения. На скользкой дороге это весьма важно, однако в хороших дорожных и погодных условиях роль водителя в процессе торможения не так уж велика. Главным образом, на величину тормозного пути будет влиять:
- скорость движения;
- техническое состояние и регулировка тормозной системы;
- фактическая масса ТС;
- уклон дороги;
- коэффициент сцепления колес с дорогой, который показывает, насколько дорога скользкая;
- влажность и температура нагрева тормозных механизмов.
В первую очередь, величина тормозного пути зависит от скорости движения. Зависимость тормозного пути от скорости показывает график на рисунке 23-1. Необходимо запомнить, что величина тормозного пути на одной и той же поверхности дороги пропорциональна квадрату скорости. Это означает, что при увеличении скорости в три раза тормозной путь Вашего ТС увеличивается в девять раз. На графике видно, что при невысокой скорости разница в 10 км/ч не так уж существенно влияет на увеличение тормозного пути, но при быстрой езде те же самые 10 км/ч принципиально изменяют поведение автомобиля при торможении. Если Вы попытаетесь резко затормозить на высокой скорости, то Ваше ТС с полностью исправными тормозами поначалу будет замедляться очень неохотно, и только после перехода в диапазон низких скоростей тормозной эффект начнет ощутимо возрастать. Однако в тех случаях, когда препятствие возникло на близком расстоянии, Вы просто не успеете достичь низких скоростей, а это значит, что столкновение произойдет практически на полном ходу, несмотря на нажатую до упора тормозную педаль. Поэтому правильный выбор скорости является важнейшим инструментом, при помощи которого водителю удается предотвращать возникновение аварийных ситуаций.
Рис. 23-1
Вполне очевидно, что чем тяжелее транспортное средство, тем труднее его остановить – ведь сила инерции, толкающая его вперед, возрастает, а тормозные механизмы остаются теми же самыми. Поэтому у нагруженного ТС тормозной путь всегда будет больше, чем у порожнего. У легкового автомобиля эффективность торможения существенно снижается из-за наличия прицепа, поскольку легковые прицепы, обладая значительной массой, не имеют собственной тормозной системы. В связи с этим напомним, что ПДД ограничивают допустимую скорость на загородных дорогах для легковых автомобилей, буксирующих прицеп. Если тяжелое ТС к тому же оказалось на крутом спуске, то нагрузка на тормоза возрастает еще сильнее, в результате чего тормозной путь дополнительно увеличивается. Конечно, это не означает, что Вы должны всегда ездить на пустом автомобиле и только там, где нет уклонов, однако необходимо учитывать загрузку Вашего ТС и крутизну спуска при выборе безопасной скорости движения.
Повышенная температура и влажность, по законам физики, уменьшает силу трения. Именно эта сила, действующая в тормозных механизмах, замедляет вращение колес при нажатии на педаль тормоза. Чем меньше сила трения, тем слабее будет и тормозной эффект. Поэтому тормозные механизмы транспортного средства должны быть по возможности сухими, холодными и чистыми. После проезда через большую лужу намокшие тормоза нужно просушить старым надежным способом – продолжая движение по сухой дороге, выберите момент, когда Вы никому не мешаете, и сделайте несколько активных прерывистых нажатий на тормозную педаль. Известно, что при трении выделяется тепло, – оно-то и высушит детали тормозных механизмов. Однако слишком много тепла – это тоже плохо. При частых и интенсивных торможениях (особенно на затяжном спуске, на груженом автомобиле, в жаркую погоду и при выключенной передаче), происходит перегрев тормозов, из-за чего тормозной путь существенно возрастает. Водитель, не умеющий правильно снижать скорость на спусках, может довести дело до полного отказа тормозной системы со всеми вытекающими последствиями. А между тем, при желании, даже по самому крутому спуску можно двигаться со скоростью 10 – 15 км/ч, вообще не нажимая на педаль тормоза.
Способы снижения скорости
Для того чтобы грамотно и безопасно управлять автомобилем в различных условиях, нужно освоить не один, а несколько способов принудительного снижения скорости, и каждый раз применять тот из них, который лучше всего подходит к сложившейся ситуации. Конечно, никто не спорит с тем, что нажатие на педаль тормоза (а иначе говоря – использование рабочей тормозной системы) – это самый распространенный и наиболее эффективный способ, однако у него есть свои недостатки. Главный из них состоит в том, что при одном и том же нажатии на тормозную педаль Вы можете получить различный тормозной эффект – в зависимости от нагрева тормозов, от загрузки автомобиля, от того, насколько скользкая дорога под колесами Вашего ТС, и т.д. К примеру, если резко затормозить на льду или другом «неблагополучном» покрытии, то после того как колеса перестанут вращаться, автомобиль начнет скользить, продолжая движение вперед под действием силы инерции, и тормозной путь вместо того, чтобы сократиться, увеличится в несколько раз. Такое движение с неподвижными колесами называется юзом, и мы еще будем говорить о том, как с ним бороться. Находясь внутри ТС, и не видя, какая поверхность находится в данное мгновение под колесами автомобиля (чистый асфальт, снег, лед или жидкая грязь), невозможно точно определить момент возникновения юза, а значит, водителю каждый раз приходится тормозить наугад, не зная, сколько метров потребуется для полной остановки. Но эффект торможения зависит не только от состояния проезжей части – множество других факторов вносит свой вклад, удлиняя или укорачивая тормозной путь. Учесть всё многообразие этих факторов бывает не под силу даже опытному водителю, а уж новичку – и подавно.
Наконец, рабочая тормозная система, приводимая в действие педалью, может внезапно выйти из строя, и тогда Вам все равно придется искать другие способы, позволяющие остановить мчащееся ТС. Существует три таких дополнительных способа. Пользоваться ими можно как на автомобиле с ручной, так и с автоматической коробкой передач.
Первый способ называется «торможение двигателем» – оно происходит за счет замедления вращения коленчатого вала двигателя. Для того чтобы этот способ работал, двигатель должен оставаться соединенным с колесами, а значит, педаль сцепления должна быть отпущена, а передача (любая, кроме нейтральной) – включена. Когда это условие выполняется, Вам достаточно просто снять ногу с педали газа и тем самым снизить до минимума количество топлива, поступающего в двигатель. Двигатель «обидится» и отреагирует на Ваши действия уменьшением скорости вращения вала, а вал, как Вы помните, соединен с ведущими колесами. С другой стороны, колеса, встречающие сопротивление дороги, замедляются сами по себе и «тормозят» коленчатый вал двигателя еще больше – таким образом, создается двойной эффект снижения скорости. Правда, при этом водителю приходится следить, чтобы двигатель не заглох, как только скорость упадет ниже определенной величины. Это обусловлено тем, что каждой передаче, которую водитель выбирает, переключая рычаг коробки передач, соответствует определенный диапазон скоростей, за пределами которого нормальное движение невозможно. Если для выбранной Вами передачи фактическая скорость окажется слишком мала, то автомобиль начнет дрожать и дергаться, и через несколько секунд двигатель заглохнет. Чтобы этого не случилось, нужно будет заранее отсоединить двигатель от колес, нажав педаль сцепления. С этого момента колеса перестанут мешать работе двигателя на холостом ходу, и автомобиль будет двигаться по инерции – как говорят водители, накатом. После этого Вы можете:
- выключить передачу (поставить рычаг в нейтральное положение) и, нажав на педаль тормоза, остановиться;
- перейти на низшую передачу, после чего отпустить педаль сцепления и возобновить торможение двигателем, обеспечивая дальнейшее снижения скорости;
- включить низшую передачу, после чего отпустить педаль сцепления и перейти в режим разгона, если есть куда разгоняться. Обычно так поступают после поворота на перекрестке.
Заметим, что, управляя автомобилем с автоматической коробкой передач, Вы будете избавлены от лишней работы, поскольку автомат постоянно выбирает за Вас оптимальную передачу и сам обеспечивает ее включение. Однако если Вы отпустите педаль газа на таком автомобиле, то процесс торможения двигателем будет происходить аналогично.
Торможение двигателем хорошо тем, что в отличие от традиционного способа, не боится влаги и жары, одинаково эффективно на льду и на асфальте, и при этом абсолютно безвредно для автомобиля. Более того, этот режим является наиболее благоприятным, поскольку почти все системы ТС «отдыхают», а двигатель дополнительно вентилируется от выхлопных газов, лучше охлаждается и смазывается. К тому же это самый экономичный режим, при котором расход топлива на движущемся ТС может снижаться почти до нуля.
Когда и где имеет смысл применять торможение двигателем? В первую очередь – на скользкой дороге, поскольку снижение скорости не будет сопровождаться угрозой возникновения юза и заноса автомобиля. Во-вторых, на спусках, где этот режим в сочетании с правильно выбранной передачей позволяет постоянно поддерживать нужную Вам скорость, не давая автомобилю разгоняться сверх меры, и нисколько не нагружая тормозные механизмы. В-третьих, в любых других ситуациях, когда Вы знаете, что нет смысла торопиться – например, если видите вдалеке затор или красный сигнал светофора.
Некоторые начинающие водители боятся использовать этот способ, поскольку плохо представляют себе его особенности. Во-первых, нужно знать, что эффект от торможения двигателем усиливается по мере снижения скорости. При быстрой езде замедление получается плавным, почти незаметным, однако и им можно грамотно пользоваться, снимая лишнюю нагрузку с рабочей тормозной системы. Зато когда стрелка спидометра опустится ниже 40 км/ч, автомобиль начнет замедляться более активно.
На автомобиле с механической коробкой передач полноценного торможения двигателем можно добиться, только комбинируя его с переключением передач – с более высоких на более низкие. Никто не мешает Вам переключиться с пятой передачи на четвертую, потом – с четвертой на третью и так далее. Отпуская педаль сцепления после переключения, Вы получите дополнительное замедление, а вдобавок – возможность торможения двигателем в новом скоростном диапазоне, причем с еще большим эффектом, чем до переключения. Автомобиль с АКПП тоже имеет пониженные передачи, которые при необходимости можно принудительно включить вручную. Правда, делается это только в особых случаях – например, при движении по разбитой грунтовой дороге или по рыхлому снегу.
Использование ручного (стояночного) тормоза – это последний способ снижения скорости, причем последний во всех смыслах. Применять его можно в случае крайней необходимости для полной остановки при движении со скоростью не более 20 км/ч. Если потянуть рычаг ручного тормоза до упора на более высокой скорости, то Вы оборвете тросик, идущий к тормозным колодкам, – и останетесь без стояночного тормоза. Правда, надо заметить, что мастера автоспорта и водители, прошедшие специальную подготовку, иногда пользуются этим способом и на более высокой скорости, но обучение подобным секретам мастерства в нашу задачу сейчас не входит.
Изучая дополнительные способы торможения, мы попутно выяснили, как быть, если из-за отказа рабочей тормозной системы Ваше ТС не реагирует на нажатие педали тормоза. Худшее, что можно сделать в такой ситуации – это зажмуриться и направить автомобиль на ближайший столб или дерево. А вот если поэтапно переключаться на пониженные передачи (по схеме «5 – 3 – 2 – 1» или «4 – 2 – 1»), используя на каждой из них торможение двигателем, а в конце применить стояночный тормоз, то Вы не только сумеете избежать ДТП, но и сведете к минимуму расходы на предстоящий ремонт своего автомобиля.
Опасности скользкой дороги. Аквапланирование
При торможении традиционным способом большое влияние на тормозной путь оказывает такой показатель как сила сцепления шин с поверхностью дороги. Чтобы колеса не буксовали при разгоне и не скользили при торможении, протектор шины должен постоянно цепляться за мелкие неровности, которые имеются на любой дороге (рис. 23-2, слева). Но когда ТС с «лысыми» шинами окажется на льду, этих неровностей станет слишком мало (рис. 23-2, справа), и машина откажется подчиняться водителю – потеряет управляемость.
Рис. 23-2
Сцепление колес с дорогой значительно снижается при гололедице, при движении по укатанному снегу, на дороге, покрытой масляной пленкой или грязью – в том числе после обработки проезжей части противогололедными веществами. Очень скользкой дорога становится в теплое время года в начале дождя, когда тонкий слой пыли, смешиваясь с битумными смолами, выделяющимися с поверхности асфальта, превращается в пленку грязи, которая скользит под колесами не хуже, чем голый лед. Поэтому опытные водители в начале дождя сразу же значительно снижают скорость и стараются избегать резкого торможения. Через некоторое время образовавшуюся грязь с поверхности дороги смоет дождем, и сцепление колес существенно улучшится. Хотя мокрый асфальт держит автомобиль хуже, чем сухой, но все же коэффициент сцепления остается удовлетворительным.
Однако по мере усиления дождя может возникнуть другая опасность. При большом скоплении воды на поверхности дороги (например, при попадании в колею, заполненную водой) передние колеса автомобиля, движущегося со скоростью выше 80 км/ч, могут «всплыть» – между дорогой и протектором образуется прослойка воды, которую колесо не успевает вытолкнуть из-под себя. Такое явление получило название водяной клин, или аквапланирование. Более других ему подвержены автомобили с «лысыми» шинами – под их колесами водяной клин может образоваться и при меньшей скорости.
Аквапланирование опасно тем, что при вращении руля передние колеса поворачиваются, не соприкасаясь с дорогой, а значит, ТС не слушается руля. Вторая беда приходит при восстановлении контакта с дорогой, когда колесо выезжает на сравнительно сухой бугорок. Если в этот момент оно оказалось повернуто в сторону, то неизбежен занос, а в некоторых случаях – даже опрокидывание. Выход из такой ситуации – не поворачивая руль на большой угол, использовать торможение двигателем, тем самым снижая скорость, чтобы передние колеса «приземлились» на дорогу. Однако пока это произойдет, можно запросто оказаться в кювете или на встречной полосе. Поэтому лучше всего управлять автомобилем так, чтобы не доводить дело до аквапланирования. Для этого Вы должны правильно выбирать скорость на мокрой дороге и не допускать эксплуатации автомобиля с сильно изношенными шинами.
Способы борьбы с юзом
Как мы уже говорили, недостаточное сцепление колес с дорогой при торможении приводит к возникновению юза – явления вредного и опасного. Борьба с юзом представляет собой две параллельных задачи: не допускать его возникновения и пресекать движение юзом в том случае, когда не удалось его предотвратить.
Для предотвращения юза в процессе движения по скользкой дороге необходимо:
- максимально использовать режим торможения двигателем, для чего НЕ нажимать на педаль сцепления и НЕ выключать передачу раньше времени;
- грамотно пользоваться тормозной педалью, когда требуется более активное снижение скорости.
Заметим, что нажатие на педаль тормоза – это тоже искусство, которому надо учиться. Специалисты различают четыре способа торможения рабочей тормозной системой – плавное, резкое, прерывистое и вариативное. Для того чтобы разобраться в их различиях, рассмотрим процесс срабатывания тормозов.
Рабочая тормозная система действует так, как ей и положено, до тех пор, пока выполняется условие – тормозная сила, замедляющая автомобиль, не превышает силы сцепления колес с поверхностью дороги. Величина силы сцепления зависит от состояния шин, и от того, насколько скользкая поверхность оказалась под колесами. Когда сцепление колес с дорогой плохое, даже небольшое нажатие на педаль тормоза может привести к тому, что указанное условие будет нарушено. Начиная с этого момента, колесо блокируется тормозным механизмом и прекращает свое вращение. Однако тормозной силы оказывается недостаточно, чтобы остановить весь автомобиль, и инерция продолжает толкать его вперед – вместо того чтобы катиться, он начинает скользить. Если поверхность под всеми четырьмя колесами абсолютно гладкая (такое бывает, например, на льду, покрытом слоем воды), то скользить он будет до тех пор, пока не упрется в какое-либо препятствие.
На рисунке 23-3, который поясняет четыре различных способа торможения, темно-синей линией показана степень нажатия на тормозную педаль, а красной – граница блокировки колес. Как только синяя линия окажется выше красной, колеса перестанут вращаться, после чего начнется движение юзом. Однако красная линия не стоит на месте – она постоянно «плавает» вверх и вниз в зависимости от состояния поверхности дороги. Если сцепление колес с дорогой хорошее, то красная линия поднимается высоко, и даже сильное нажатие на педаль тормоза не позволяет колесам проскальзывать. Эта ситуация показана на рисунке А. Когда граница блокировки колес опускается вниз, торможение автомобиля, начиная с определенного момента, приводит к возникновению юза, что хорошо прослеживается на рисунке Б.
Рис. 23-3
Во время движения водитель не может повлиять на величину силы сцепления, и к тому же не знает, на какой высоте красная линия располагается в данный момент. Но зато он может «управлять» синей линией, тем или иным образом воздействуя на тормозную педаль. Когда есть подозрение, что сцепление колес с дорогой плохое, разумнее всего использовать прерывистое нажатие на педаль тормоза, то есть многократно нажимать и отпускать ее (рисунок В). Чем чаще происходит прерывистое нажатие, тем лучше. Даже если в какой-то момент колеса перестанут вращаться, в следующее мгновение, при отпускании педали колесо провернется (разблокируется), и будет готово к новой порции торможения при очередном нажатии на тормозную педаль. Конечно, тормозной путь в целом при этом увеличится, но, по крайней мере, он не будет стремиться к бесконечности, как при скольжении автомобиля юзом.
Прерывистое торможение – неплохой способ для скользкой дороги, но все-таки он далек от идеала. Зоны торможения, обозначенные на рисунке В желтым фоном, составляют около одной трети от всего времени, когда нужно было тормозить. Вот если бы мы, точно угадав высоту расположения красной черты, обеспечили колебания синей линии около нее, то получили бы торможение на грани блокировки колес, при котором способность автомобиля замедляться использовалась бы по максимуму, а состояние юза возникало бы в отдельные краткосрочные моменты по минимуму. Такое торможение, называемое вариативным, показано на рисунке Г. Как видите, желтого фона на этом рисунке гораздо больше.
Чтобы реализовать вариативное торможение, потребовалось бы поистине виртуозное владение тормозной педалью. Человеческой ноге оно не под силу, но с этой задачей может справиться бортовая электроника автомобиля. Хорошо известная автомобилистам антиблокировочная система тормозов (АБС) обеспечивает именно такое торможение. Специальные датчики распознают возникновение юза, измеряя скорости вращения каждого колеса в отдельности. При значительной разности числа оборотов (а это и есть признак юза), АБС просто не позволит водителю слишком сильно давить на тормозную педаль, отрегулирует ее оптимальное положение и обеспечит вибрацию педали с высокой частотой. Вибрация означает, что в процессе торможения АБС подстраивается под постоянно меняющееся сцепление шин с дорогой и «ловит» положение красной линии. В результате ТС будет все время тормозить на грани блокировки колес. Таким путем достигается минимально возможный в сложившихся условиях тормозной путь и, что не менее важно, – существенно снижается риск возникновения заноса.
Конечно, антиблокировочная система не позволяет двигаться по льду, как по сухому асфальту, однако мелкие ошибки, допускаемые водителем на скользкой дороге, она компенсирует весьма эффективно. Поэтому, приобретая автомобиль, который Вы намерены эксплуатировать круглый год, на АБС лучше не экономить.
Как узнать, не глядя на собственные колеса, что автомобиль, не оснащенный антиблокировочной системой, движется юзом? Вы почувствуете, что, несмотря на более глубокое нажатие на педаль, в какой-то момент торможение стало неэффективным, а то и вовсе прекратилось. Первое, что нужно сделать в такой ситуации – полностью отпустить педаль тормоза, как бы страшно Вам ни было. Если и дальше упрямо давить на тормоз, то ничего хорошего не выйдет, но как только Вы, отпустив педаль, прекратили скольжение, появляются шансы восстановить контроль над движением автомобиля. В следующий момент начинайте тормозить многократными прерывистыми нажатиями, как было описано выше.
Боковой занос автомобиля
При определенных условиях на скользкой дороге возникает еще одна серьезная неприятность – боковой занос. При этом задняя часть кузова значительно отклоняется в сторону, в результате чего автомобиль разворачивает поперек дороги, а иногда и крутит волчком, что может в считанные мгновения привести к ДТП.
Занос может проявляться в трех ситуациях – при торможении, при буксовании и при резком повороте руля. Если попытаться совместить одно с другим (например, затормозить на льду и одновременно повернуть руль), то вероятность возникновения заноса возрастает в несколько раз.
Физической причиной заноса является разная скорость вращения правых и левых колес автомобиля. Колесо, которое встречает на своем пути большее сопротивление дороги, замедляется, а остальные колеса продолжают движение с прежней скоростью. На рисунке 23-4 показано, как левые колеса «обгоняют» правые, из-за чего весь автомобиль разворачивается по часовой стрелке вокруг замедлившегося колеса.
Рис. 23-4
Если системы и узлы Вашего ТС отрегулированы так, что правые и левые колеса ведут себя на дороге по-разному, то условия для заноса будут создаваться при каждом торможении и при каждом повороте руля. Управлять таким автомобилем всегда сложно, а риск попасть на нем в ДТП гораздо выше. Именно поэтому важно, чтобы на правых и левых колесах каждой оси были одинаковыми регулировка тормозных механизмов, скорость их срабатывания, тип шин, рисунок протектора и степень его износа, а также давление воздуха в шинах.
Но, как уже говорилось, даже выполнив эти условия, водитель не может отвечать за состояние поверхности дороги под каждым из четырех колес своего автомобиля. Если, к примеру, левое колесо попало на лёд, а правое находится на сухом асфальте, то занос может возникнуть даже на идеально отрегулированном ТС. Поэтому любой водитель должен уметь выводить автомобиль из заноса. В первую очередь, для этого требуется устранить причину, которая его вызвала. Если занос возник в результате торможения – нужно прервать торможение. Если автомобиль занесло при буксовании – следует прекратить буксование, сбросив газ. Если занос произошел при прохождении поворота – необходимо повернуть руль в противоположную сторону. Тем самым Вы предотвращаете развитие и усугубление заноса. А когда причина заноса ликвидирована, остается только восстановить правильную траекторию движения автомобиля.
Способ, которым Вы будете выводить свой автомобиль из заноса, зависит от его конструкции, а точнее, от того, какие колеса автомобиля являются ведущими. На переднеприводном автомобиле и сила тяги, и траектория движения задаются передними колесами. Получая вращение от двигателя, они вытягивают за собой и заднюю ось. Если на таком автомобиле выставить руль прямо и слегка прибавить газ, то задним колесам ничего не останется, как пойти вслед за передними, подобно нитке, которая следует за иголкой. В результате занос прекратится сам собой (рис. 23-5, слева).
Рис. 23-5
На заднеприводном автомобиле ситуация более сложная. Ведущие задние колеса толкают впереди себя ведомые передние, а направление движения задается положением передних колес в зависимости от поворота руля. При этом задние колеса рулю не подчиняются, и поворачиваться вправо или влево не могут. Таким образом, при возникновении заноса задние колеса попытаются вытолкнуть ТС за пределы дороги или с занимаемой полосы.
Для выхода из заноса водитель должен создать такую силу, которая компенсировала бы вредные намерения задних колес. Эта сила создается быстрым поворотом руля на достаточно большой угол в ту же самую сторону, куда занесло хвост Вашего автомобиля. Обычно это действие получается у водителя автоматически, от испуга. В результате поворота передних колес задним колесам приходится двигаться по дуге, возвращающей их обратно на ту полосу движения, которую они пытались самовольно покинуть (рис. 23-5, справа). Правда, если руль был повернут слишком сильно, то не исключено, что Ваше ТС начнет заносить в противоположную сторону. Поэтому за мгновение до того как положение ТС на дороге полностью выровняется, нужно повернуть руль на меньший угол в обратном направлении, и только потом выставить передние колеса прямо.
Чтобы при заносе заднеприводного автомобиля не оказаться за пределами дороги, Вы должны успеть выполнить все перечисленные действия в течение 1 – 2 секунд. Можно выгадать время, если в момент возникновения заноса плавно сбросить газ и тем самым замедлить процесс выталкивания автомобиля в сторону. При этом ни в коем случае не следует тормозить, нажимать на педаль сцепления и выключать передачу, поскольку эти действия ухудшают устойчивость ТС и могут спровоцировать новый занос. Таким образом, во время вывода из заноса любого автомобиля Вы должны пользоваться только рулем и педалью газа. При этом необходимо, чтобы автомобиль двигался с включенной передачей.
Движение на скользком повороте может привести не только к заносу задней оси, но и к сносу, то есть к скольжению автомобиля с заблокированными и повернутыми передними колесами. При этом автомобиль, вместо того чтобы вписываться в поворот, движется в прямом направлении, постепенно смещаясь на обочину или на встречную полосу. Снос – явление, типичное для переднеприводных автомобилей. Чтобы предотвратить его, не следует проходить повороты на высокой скорости, сильно повернув руль, а также нажимать на педаль тормоза в ходе выполнения поворота. Для выхода из состояния сноса нужно прекратить начатое торможение, уменьшить хотя бы на короткое время угол поворота руля, а дальше корректировать траекторию автомобиля рулевым колесом, быстро поворачивая его и возвращая обратно.
Для того чтобы иметь возможность быстро повернуть руль на значительный угол в случае заноса или иной опасности, требуется определенный размах рук. Когда руки находятся в нижней части рулевого колеса, крутить его очень неудобно, поскольку приходится тянуть руль снизу вверх. Если соединить обе руки в верхней точке руля, то автомобиль станет чересчур чувствительным – при малейшем движении водителя он будет резко изменять свою траекторию. Поэтому оптимальным считается положение рук чуть выше середины рулевого колеса. На циферблате часов такое положение соответствовало бы времени «без десяти минут два».
Как избежать опрокидывания
В заключение поговорим о том, как предотвратить опрокидывание автомобиля. Для начала вспомним, что на свете существуют предметы, которые не опрокидываются ни при каких обстоятельствах. Классическим примером является детская игрушка – неваляшка. В нижней части этой игрушки находится небольшой, но массивный предмет, а над ним – легкая оболочка. Благодаря низко расположенному центру тяжести, опрокинуть неваляшку практически невозможно.
Порожний автомобиль похож на неваляшку тем, что все его тяжелые составные части (двигатель, коробка передач, передняя и задняя ось, колеса и т.д.) находятся прямо над дорогой, а сверху всё прикрыто легкой оболочкой из сравнительно тонкого металла со вставленными стеклами. Однако после того как мы заполним багажник, возьмем на борт пассажиров, да еще и положим на крышу диван и шкаф, центр тяжести нашего автомобиля поднимется выше, а значит, его устойчивость на дороге станет хуже, и риск опрокидывания на повороте увеличится. Сказанное не означает, что Вы должны ездить только в пустом автомобиле, однако, во-первых, тяжелый груз надо стараться разместить как можно ниже, а во-вторых, выбирая скорость движения, траекторию поворота и т.п., Вам придется учитывать степень и характер загрузки Вашего ТС.
Поворачивая на перекрестках или заезжая во двор, Вы вряд ли опрокинетесь, потому что скорость ТС будет слишком мала для этого. А вот на плавных закруглениях, которые более характерны для загородных дорог, опасность существенно возрастает. В таких ситуациях именно скорость играет решающую роль, поскольку центробежная сила, действующая на транспортное средство и стремящаяся его опрокинуть, так же как и тормозной путь, пропорциональна квадрату скорости. Кроме того, вероятность опрокидывания зависит от крутизны поворота – чем меньше радиус закругления, тем она выше.
Взять и разогнуть дорогу мы, конечно, не в состоянии, поэтому главную роль в предотвращении опрокидывания играет правильный выбор скорости, с которой ТС начнет прохождение поворота. Далеко не все закругления хорошо просматриваются заранее – уже на самом повороте может выясниться, что он круче, чем Вы предполагали. Тормозить в этот момент уже поздно, да и небезопасно – вспомните, что говорилось выше о причинах заноса автомобиля. Поэтому заранее выбранная Вами скорость должна быть такой, чтобы не позволить автомобилю опрокинуться ни при каких обстоятельствах. Ничего страшного, если она окажется несколько ниже оптимальной величины. Но что делать, если Вы немного не рассчитали и начали вписываться в поворот на слишком большой скорости?
В этом случае Вас может выручить правильная траектория прохождения поворота. Несмотря на то, что его радиус задан самой дорогой, у водителя всегда есть возможность сместиться на своем ТС чуть правее или чуть левее. Перед поворотом нужно занять положение как можно дальше от центра закругления, отклонившись во внешнюю сторону, то есть сместиться вправо при повороте налево, либо влево – при повороте направо (рис. 23-6). Тем самым Вы, пусть ненамного, но увеличите для себя радиус закругления и ослабите воздействие центробежной силы.
Рис. 23-6
И, наконец, когда ТС находится в состоянии, близком к опрокидыванию, окончательно «завалить» его может резкий порыв бокового ветра. Его давление на легковой автомобиль может достигать трехсот килограмм, а на автобус, у которого площадь боковой поверхности больше, – полутора тонн. Если направление ветра совпадает с направлением центробежной силы, то устойчивость ТС на повороте резко снижается. Особенно ощутим ветер в местах выезда из леса или с городской окраины на открытое пространство (в поле).
Не только на повороте, но и на прямом участке дороги устойчивость автомобиля против любого бокового воздействия, которое может вызвать занос и опрокидывание, ухудшается по мере увеличения скорости и уменьшения силы тяги. На высокой скорости и при малых оборотах двигателя выправить траекторию автомобиля при помощи руля бывает труднее. Поэтому в тех случаях, когда водителю нужно повысить устойчивость своего ТС, рекомендуется переключиться на пониженную передачу и плавно увеличить подачу топлива педалью газа.
Выбор безопасной скорости
Искусство безаварийного вождения автомобиля в первую очередь зависит от умения водителя правильно выбирать скорость движения своего ТС. Что такое «правильная» скорость? Это та скорость, которая позволит в случае внезапно возникшей опасности успеть остановиться, избежав совершения ДТП. Первый принцип безопасной езды состоит в том, что в любых условиях нужно двигаться с такой скоростью, чтобы этот путь был меньше, чем расстояние, которое просматривается впереди транспортного средства. В таком случае у Вас всегда будет возможность остановиться, не доехав до препятствия, которое Вы обнаружили на своем пути.
Виртуальная поездка (знакомство с приемами управления автомобилем)
Органы управления автомобилем
Для того чтобы говорить о приемах управления автомобилем, давайте сперва разберемся, какими органами управления он обладает. Иначе говоря, зададимся вопросом: при помощи каких инструментов водитель перемещает свое транспортное средство в пространстве? вернуться к лекции
Рис. 1
На стандартном автомобиле в распоряжении водителя имеются (рис. 1):
- руль;
- педали;
- рычаг переключения передач;
- рычаг управления стояночным тормозом;
- всевозможные кнопки, выключатели и переключатели.
О руле много говорить не будем. Вполне очевидная вещь – в какую сторону Вы крутите руль, в такую и поворачивает Ваш автомобиль. На современных легковых автомобилях полный ход рулевого колеса от крайнего левого до крайнего правого положения составляет обычно 3 – 3,5 оборота. Мастерство вождения проявляется в том, что хороший водитель умеет крутить руль разными способами, как одной, так и двумя руками, причем чем быстрее он это делает в критической ситуации, тем лучше.
Если руки водителя почти все время держат руль, то его ноги постоянно нажимают и отпускают педали. Их может быть две или три – в зависимости от того, какой коробкой передач оснащен автомобиль. Если коробка передач механическая или, иначе говоря, ручная, то под ногами у водителя располагаются три педали, а в круг его обязанностей входит постоянное переключение передач рычагом, расположенным между водительским и пассажирским местом. Каждая передача соответствует определенному скоростному диапазону (рис. 2), и когда скорость, возрастая или падая, выходит за пределы диапазона, водитель должен перевести рычаг коробки передач в новое положение, чтобы двигаться дальше.
Рис. 2
Когда автомобиль оснащен автоматической коробкой переключения передач (сокращенно она называется АКПП), водителю нет необходимости постоянно выбирать и переключать передачи при разгоне и замедлении – коробка-автомат делает это самостоятельно, заодно обеспечивая оптимальный режим эксплуатации транспортного средства. На таких автомобилях в распоряжении водителя всего две педали – педаль газа для задания нужного ускорения, и педаль тормоза – для снижения скорости и удержания автомобиля на месте при коротких остановках. Это очень удобно, поскольку водитель меньше отвлекается, меньше путается в органах управления и меньше ошибается в процессе вождения. Правда, рычаг переключения передач обязательно присутствует и на таком автомобиле, однако водитель пользуется им только перед началом поездки, после ее окончания, а также в особых случаях, когда необходимы специальные режимы движения.
Через 10 – 20 лет мы, скорее всего, забудем об автомобилях с ручным переключением передач – их вытеснят машины с АКПП, как это уже произошло в США и Японии. Но эти 10 – 20 лет надо еще прожить. К тому же, научившись ездить на машине с механической коробкой, Вы в любой момент безболезненно пересядете на «автомат», а вот в обратной последовательности, скорее всего, у Вас ничего не получится. Поэтому далее мы будем рассматривать именно автомобиль с механической коробкой передач.
С точки зрения ученика, главная беда такой машины – наличие третьей педали, в то время как ног у водителя всего две. Для начала запомним: под Вашей левой ногой – педаль сцепления, а правая нога попеременно нажимает на газ (правая педаль) и на тормоз (педаль посередине). Зачем нужно сцепление, мы поймем чуть позже. Педаль тормоза управляет действием тормозных механизмов. Когда Вы нажимаете на нее, автомобиль снижает скорость и останавливается, когда отпускаете – колеса растормаживаются (при этом транспортное средство может самопроизвольно покатиться на подъеме или спуске). Одна педаль управляет тормозными механизмами на всех четырех колесах автомобиля.
Педаль газа, которую правильнее называть акселератором, регулирует поступление топлива в двигатель, на что двигатель откликается увеличением или уменьшением частоты вращения (числа оборотов) своего вала. Это вращение передается на колеса автомобиля, благодаря чему он, собственно, и движется.
Теперь зададимся вопросом – для чего нам вообще нужна коробка передач? Нельзя ли обойтись без нее? Если на Вашем автомобиле установлен двигатель внутреннего сгорания, то никак нельзя. Автомобильный мотор устроен так, что частота вращения его вала не может быть меньше 600 – 700 оборотов в минуту. Если бы мы соединили его напрямую с колесами, то автомобиль мог бы двигаться со скоростью не менее 60 – 70 км/ч. На самом деле Вам бы вообще не удалось тронуться с места – при попытке начать движение двигатель бы моментально заглох.
Не вдаваясь в особенности устройства коробки передач, скажем, что именно благодаря ей обеспечивается возможность двигаться с любой скоростью – от минимальной на первой передаче до максимально возможной – на последней по счету, или прямой передаче.
Практика показала: для того, чтобы плавно разгоняться, не перегружать двигатель и достаточно легко справляться с управлением легкового автомобиля, нужно, чтобы положений рычага переключения передач было не меньше четырех и не больше шести – в зависимости от класса и модели автомобиля. Кроме того, в любой коробке есть одна передача для движения задним ходом (с небольшой скоростью) и «нейтраль» – такое положение рычага, при котором ни одна из передач не включена или, иными словами, двигатель не соединен с колесами. Из рисунка 2 видно, что при любом переключении рычаг коробки передач проходит через нейтральное положение, а значит, прежде чем включить в процессе движения новую передачу, необходимо выключить ту, что была задействована ранее. Чтобы сделать это плавно, без рывков и не повредить коробку передач и двигатель, существует такой агрегат как сцепление. На него-то Вы и будете воздействовать педалью, расположенной под Вашей левой ногой.
Необходимо запомнить, что при нажатой педали сцепления двигатель отделен от колес, а при отпущенной – соединен с ними. Чтобы тронуться с места, водитель должен сначала нажать педаль сцепления до упора, после этого включить первую передачу и плавно отпускать педаль, пока автомобиль не начнет движение. Одновременно своей правой ногой водитель регулирует поступление топлива в двигатель, нажимая на педаль газа. В процессе движения перед каждым переключением передачи газ сбрасывается, педаль сцепления нажимается, затем рычаг переводится в нужное положение, после чего педаль сцепления отпускается, а педаль газа нажимается вновь.
Итак, для того чтобы разогнаться, Вы должны переключать рычаг с первой передачи на вторую, со второй – на третью и так далее. Чтобы снизить скорость, передачи можно переключать в обратной последовательности. Кроме того, при необходимости Вы можете «перепрыгнуть» с пятой передачи на вторую или, скажем, со второй – на четвертую, если при этом не будут нарушены скоростные диапазоны, показанные на рисунке 2.
Обычно начинающий водитель очень боится «заглохнуть» посреди дороги. Это происходит в тех случаях, когда двигателю не хватает сил, чтобы крутить колеса дальше. Но мы с Вами уже знаем, что при нажатой педали сцепления, а также при выключенной передаче двигатель с колесами не соединен, а значит, на технически исправном автомобиле заглохнуть он не может. Следовательно, если Вам нужно НЕ заглохнуть (как при остановке, так и в движении) – достаточно нажать до упора педаль сцепления. Потом, при желании, можно поставить рычаг в нейтральное положение, а ногу с педали убрать.
С другой стороны, если Вы НЕ выжимали сцепление и НЕ выключали передачу, то двигатель и колеса воздействуют друг на друга. Если при этом ослабить нажатие на педаль газа, то колеса, которые встречают сопротивление дороги, начнут «тормозить» двигатель. Как только скорость автомобиля снизится до определенной величины, соответствующей минимально возможной частоте вращения коленчатого вала, двигатель заглохнет. Перед этим автомобиль своим поведением просигнализирует, что Вы делаете что-то не то – он начнет покашливать, подергиваться, в конце концов, сделает несколько бросков вперед – и затихнет. Что надо было делать, чтобы не заглохнуть? Правильно – нажимать педаль сцепления.
Рычаг ручного (стояночного) тормоза располагается позади рычага коробки передач, между подушками передних сидений. Его верхнее положение соответствует заторможенному состоянию задних колес, которое не позволяет автомобилю укатиться с горки в отсутствие хозяина. Чтобы растормозить автомобиль, нужно нажать кнопку на торце рукоятки и полностью опустить рычаг вниз.
Обычно водитель пользуется стояночным тормозом в двух случаях – покидая припаркованный автомобиль, а также при трогании с места на крутом подъеме. Едва ли не самые распространенные ошибки начинающего водителя – покинуть автомобиль, не поставив его на стояночный тормоз, и попытаться начать движение, забыв снять автомобиль с «ручника». Если Вы не хотите именоваться «чайником» – избегайте и того, и другого.
О всевозможных кнопках и переключателях можно говорить много, но мы этого делать не будем, поскольку всю необходимую информацию Вы найдете в Руководстве по эксплуатации своего конкретного автомобиля. Скажем только, что практически на всех современных легковых автомобилях рычаг переключения указателей поворота, фар и габаритных огней находится под рулевым колесом слева, рычаг управления стеклоочистителями и стеклоомывателями – под рулем справа, блок переключателей отопления и вентиляции салона – посередине между водителем и передним пассажиром, рукоятка открытия капота – под панелью приборов слева. Всё это касается автомобилей с левым расположением руля.
Что и как делается
Заводим двигатель.
Когда мы садимся за руль, включаем зажигание (повернув ключ в замке по часовой стрелке до щелчка) и стартер (повернув тот же ключ еще чуть дальше), двигатель исправного автомобиля получает всё необходимое для запуска. Что такое стартер? Это обычный электрический моторчик, который соединяется с валом двигателя и проворачивает его при запуске на несколько оборотов. Питается стартер от аккумулятора, который можно считать большой и мощной электрической батарейкой. Как только двигатель завелся, специальное реле отсоединяет стартер. Если этого не сделать, то раскрутившийся двигатель выведет стартер из строя, подвергнув его чрезмерной нагрузке.
При желании водитель может загубить стартер и самостоятельно – если не отпустит ключ зажигания сразу после запуска, или попытается еще раз завести уже работающий двигатель. В таких случаях всегда слышен характерный треск – это трещат детали стартера, который вскоре придется сдавать в утиль.
Существует важное правило: перед запуском двигателя передача всегда должна быть выключена. Многие водители, припарковавшись, ставят рычаг в положение первой или второй передачи, чтобы дополнительно заблокировать ведущие колеса – тогда автомобиль не покатится с уклона. Однако если потом, забыв вернуть рычаг коробки передач в нейтральное положение, они попытаются завести мотор, автомобиль тут же начнет движение. При этом в лучшем случае он слегка ударит стоящее впереди транспортное средство, стену здания или витрину магазина, а в худшем – совершит наезд на находящегося поблизости человека. Чтобы нечаянно не оказаться в такой ситуации, нужно всегда выжимать педаль сцепления перед тем, как повернуть ключ в замке зажигания. После того как двигатель завелся, можно отпускать ее, только убедившись, что передача выключена. Тем самым Вы не только обеспечите безопасность окружающих, но и облегчите запуск двигателя в холодное время года.
Трогаемся с места.
Плавное начало движения на автомобиле с механической коробкой передач всегда было и остается проблемой для новичков. Последовательность Ваших действий мы уже рассматривали выше:
- стоя на месте, нажать педаль сцепления до упора;
- включить первую передачу;
- плавно нажимать на педаль газа, регулируя обороты двигателя, и одновременно плавно отпускать педаль сцепления, в результате чего автомобиль должен тронуться с места.
Если первые два пункта выполнить довольно легко, то с третьим возникают вечные трудности, поскольку описанные действия требует определенной координации движений. Лучше всего разбить стоящую перед Вами задачу на кусочки и работать с каждой педалью поочередно. Для этого после включения передачи попробуйте сделать так:
- слегка прибавьте газ, чтобы обороты двигателя были чуть выше, чем на холостом ходу. Добейтесь стабильности оборотов и зафиксируйте свою правую ногу в этом положении;
- начинайте отпускать нажатую педаль сцепления. До определенного момента делать это можно достаточно смело (но не резко). Когда Вы этого момента достигнете, автомобиль чуть заметно шевельнется, все еще оставаясь на месте, а звук работающего двигателя станет немного тише. Это самый важный момент – Вы вот-вот начнете движение. Замрите на педали сцепления, чуть-чуть придавив ее обратно, и оставьте левую ногу в этом положении;
- прибавьте еще немного газу правой ногой и снова добейтесь повышенных, но стабильных оборотов двигателя (он не должен реветь, распугивая прохожих);
- аккуратно отпуская педаль сцепления, начинайте движение. Если всё было сделано правильно, то автомобиль не дернется, не прыгнет вперед и не заглохнет, а поедет в нужную сторону под Вашим чутким руководством.
При наличии коробки-автомата технология трогания с места совсем иная, при этом для водителя она гораздо проще. Главное, что нужно помнить – когда АКПП включена, Вы будете стоять на месте до тех пор, пока у Вас хоть немного нажата педаль тормоза. Как только Вы ее отпустите, даже без участия педали газа начнется движение с минимальной скоростью. По мере нажатия на газ скорость будет увеличиваться.
Если Вы сели за руль автомобиля с выключенной АКПП, то трогание с места производится в такой последовательности:
- слегка нажимаем на тормоз (давить на тормозную педаль до упора не нужно);
- переводим рычаг из положения «парковка» через «задний ход» и «нейтраль» в положение, соответствующее движению вперед (убедитесь, что Вы нечаянно не включили пониженную передачу, проскочив нужное положение рычага, – иначе так и будете двигаться на малой скорости);
- отпускаем педаль тормоза и нажимаем на газ, задавая машине нужную интенсивность разгона. Ура – Вы поехали!
Трогаемся на подъеме.
Когда Вы стоите на уклоне, автомобиль должен быть заторможен, иначе он покатится с горы. Поэтому на подъеме Ваша правая нога нажимает педаль тормоза. Чтобы привести автомобиль в движение, нужно нажать на педаль газа, и Вы переносите на нее свою правую ногу, отпустив тормоза. Однако мгновенно тронуться без достаточного опыта невозможно, а значит, расторможенный автомобиль сразу же покатится назад, понемногу набирая скорость. Вы в панике переносите ногу на педаль тормоза – автомобиль останавливается (хорошо, если он еще не успел ударить подъехавшую сзади машину), но при этом двигатель глохнет, поскольку сцепление отпущено, а педаль газа не нажата. Вы заводите двигатель… и всё повторяется сначала. Это настолько распространенная ситуация, что именно ее выбрали в качестве одного из обязательных упражнений для сдачи практического экзамена в ГИБДД.
Где же выход? Вы найдете его, если вспомните о рычаге стояночного тормоза. Если заранее затормозить автомобиль этим рычагом, то после перестановки ноги с тормоза на педаль газа, Вы никуда не покатитесь. В тот момент, когда, отпуская сцепление, Вы почувствуете, что вот-вот тронетесь с места, ничто не мешает Вам снять автомобиль с «ручника» свободной рукой и одновременно начать движение.
Маневрируем на малой скорости.
Одна из составляющих водительского мастерства – умение маневрировать в ограниченном пространстве. Например, Вам нужно развернуться на узкой улице, въехать в гараж или припарковаться между двумя близко стоящими машинами. Все эти действия требуют от водителя определенных навыков.
Во-первых, нужно запомнить – автомобиль тем лучше поворачивает, чем медленнее Вы движетесь и чем быстрее крутите руль. На автомобиле с АКПП можно обойтись одной педалью тормоза, отпуская ее, чтобы двигаться, и чуть-чуть нажимая, чтобы остановиться. Это достаточно удобно и обычно проблем не вызывает. На машине с ручной коробкой передач водитель, наоборот, пользуется педалями газа и сцепления, практически не прикасаясь к тормозам. При движении на малой скорости нажатого сцепления бывает вполне достаточно, чтобы колеса остановились, поскольку сопротивление дорожного покрытия весьма велико. Таким образом, нажимая и частично отпуская педаль сцепления, можно двигаться либо на минимальной скорости, либо короткими толчками с остановками – даже при отпущенной педали газа. При необходимости повысить скорость нужно будет нажать педаль газа и тем самым увеличить обороты двигателя.
Движемся задним ходом.
Проблемы с движением задним ходом возникают, в первую очередь, из-за того, что голова не способна поворачиваться на все 360 градусов, а багажник и стойки кузова загораживают обзор позади автомобиля. Сразу уточним, что, глядя только в зеркала заднего вида, как это делают многие водители, Вы получите от силы две трети необходимого обзора.
Вообще-то самый надежный способ движения задним ходом – использование толкового помощника. В качестве ассистента на некоторых автомобилях применяется электронное устройство – парковочный радар, который начинает истошно пищать, как только Вы приближаетесь к какому-либо препятствию. Однако на учебном автомобиле, предназначенном для приема экзамена, такое устройство вряд ли будет установлено.
Когда помощника нет, и найти его негде, рекомендуется не полениться, выйти из машины и собственными глазами убедиться, что путь позади автомобиля свободен на достаточном расстоянии. Хотя это и не дает стопроцентной безопасности, но все-таки существенно снижает риск наезда. Остальное будет зависеть от Ваших грамотных действий за рулем.
Поскольку бросить руль и педали и перебраться на заднее сиденье, чтобы было лучше видно, Вы не можете, нужно научиться правильной посадке за рулем при движении задним ходом. Для этого на автомобиле с левым расположением руля:
- отстегните ремень безопасности (не бойтесь, никто Вас за это не оштрафует);
- оставьте на руле только левую руку;
- развернитесь вправо (не шеей, а всем корпусом) так, чтобы Вам была видна вся площадь заднего стекла и пространство справа от Вашего автомобиля;
- начинайте движение, но не разгоняйтесь быстрее 5 км/ч;
- каждые 3 – 4 секунды поворачивайте голову обратно, чтобы проконтролировать ситуацию с противоположной стороны через левое зеркало заднего вида;
- если нужно повернуть, крутите руль в ту сторону, куда собираетесь направить хвост своего автомобиля.
Когда Вы движетесь задним ходом и при этом выполняете поворот, задняя часть автомобиля уходит вбок, а расположенный по диагонали передний угол, на который Вы в этот момент не смотрите, резко выдвигается в противоположную сторону. Не учитывая этого, можно запросто зацепить передним крылом проезжающую или стоящую машину, дерево, фонарный столб и т.п. Поэтому, поворачивая руль при движении задним ходом, Вы должны держать под контролем не только обстановку сзади, но и положение передних углов и передних крыльев свого автомобиля.
Имейте в виду, что при резком повороте обстановка позади автомобиля, движущегося задним ходом, меняется настолько быстро, что Вы можете на какое-то время потерять ориентацию в пространстве. В таком случае нужно остановиться, разобраться, что к чему, и только после этого продолжать движение.
Разгоняемся и переключаем передачи.
Если Вы уже умеете уверенно трогаться с места, то само по себе переключение скоростей не должно стать для Вас камнем преткновения. Нужно запомнить две последовательности переключения положений рычага – прямую (от первой до высшей передачи) и обратную (от высшей до первой). В остальном Вы делаете всё то же самое, что и при трогании с места: выжимаете сцепление – включаете нужную передачу – отпускаете сцепление. При этом даже если соединять двигатель с колесами более резко, чем при трогании, ничего страшного не происходит – мотор не глохнет, разве что сам автомобиль немного дергается. Однако мало уметь переключать передачи – нужно не забывать делать это вовремя, а здесь-то как раз и возникают проблемы.
Вы уже знаете, что автомобиль будет послушен водителю, только если выбранная в данный момент передача соответствует скорости движения. Говоря точнее, передача должна соответствовать определенной частоте вращения вала двигателя. Ее можно контролировать по прибору, который называется тахометром. При езде в спокойном режиме стрелка тахометра не должна выходить за пределы 1000 – 3000 оборотов в минуту, а переключение передач при разгоне рекомендуется производить при 2500 – 3000 об/мин. Сразу после переключения передачи обороты двигателя снижаются, что позволяет снова набирать скорость, нажимая на педаль газа. Таким образом, процесс разгона выглядит так: «старт – ускорение – переключение передачи – ускорение – переключение» и так далее.
Если тахометра нет (на некоторых моделях автомобилей он не устанавливается), можно определять частоту вращения вала двигателя на слух. Если же руководствоваться не числом оборотов, а скоростью движения, то она определяется по спидометру. Посмотрев на его шкалу, Вы найдете на ней несколько красных меток (рис. 3). Это предельно допустимые значения скорости для движения на первой, второй и третьей передаче. Запомните: мало того, что нельзя превышать эти значения – не следует даже приближаться к ним, иначе можно вывести двигатель из строя.
Рис. 3
Давайте еще раз посмотрим на оптимальные диапазоны скоростей для каждой передачи (рис. 2). Если превысить допустимую скорость в любом из них, то двигатель разовьет слишком большие обороты, однако это почти не придаст автомобилю ускорения. Если включить следующую передачу слишком рано, то нормальный разгон тоже не получится – двигатель будет захлебываться избытком топлива, причем такой режим является для него крайне неблагоприятным.
Типичная ошибка начинающего водителя состоит в том, что он старается переключать передачи как можно реже, затягивая тем самым процесс разгона автомобиля. Запомните: чем чаще Вы будете переключаться на первых порах, тем быстрее научитесь, и необходимость переключения скоростей перестанет отравлять Вам жизнь. Для подготовленного водителя переключение передач является настолько естественным и доведенным до автоматизма действием, что он даже не задумывается о том, как это у него получается. Если на дороге нет каких-либо препятствий, то разгон должен быть не резким, но достаточно интенсивным, поскольку это обеспечивает оптимальный режим эксплуатации двигателя и экономию топлива. Рекомендуется такая динамика набора скорости:
- на первой передаче: не более 3 – 5 секунд;
- на второй передаче: 5 – 7 секунд;
- на третьей передаче: 10 – 15 секунд;
- далее – как получится, в зависимости от Ваших намерений и обстановки на дороге.
В процессе разгона не надо увлекаться чрезмерным нажатием на педаль газа. Если автомобиль исправен, дорога не имеет крутого подъема и передача выбрана верно, то даже при небольшой подаче топлива Вы сможете довольно резво набирать скорость. Если Вы будете «газовать» слишком сильно, то лишнее топливо, поступившее в двигатель, все равно не успеет сгореть, а значит, превратится в ядовитые выхлопные газы, не выполнив никакой полезной работы. Вместе с ним вылетят в выхлопную трубу и уплаченные за него деньги.
И последнее. Любой водитель должен знать, что движение на пониженных передачах (первой и второй) не дает высокой скорости, но зато обеспечивает хорошую силу тяги. С переходом на повышенные передачи скорость увеличивается, а сила тяги, в соответствии с законами физики, уменьшается. Поэтому если Вам надо преодолеть трудный участок дороги (рыхлый снег, разбитая и мокрая грунтовка и т.п.) – выбирайте пониженную передачу, а переключившись на нее, поддерживайте увеличенные обороты двигателя, но так, чтобы избегать при этом буксования колес. Чтобы не увязнуть на такой дороге, важно, не останавливаясь, непрерывно продвигаться вперед, пускай и на небольшой скорости.
Движемся на прямой передаче.
Все мучения когда-нибудь кончаются, и Вы рано или поздно включите последнюю по счету передачу (она еще называется прямой). Но не спешите радоваться. В городе долго наслаждаться жизнью Вам все равно не дадут – или красный свет, или затор, или кто-нибудь из участников движения заставит Вас притормозить, а то и вовсе остановиться, и всё придется начинать заново. А вот на хорошей трассе, там, где интенсивность движения не слишком велика, Вы можете проехать без переключения передач несколько десятков километров. Однако и здесь не нужно особо расслабляться.
По мере движения дорога, по которой Вы поедете, будет спускаться и подниматься, изгибаться вправо и влево, хорошо заасфальтированные участки будут чередоваться с неровными, и все это отразится на скорости Вашего движения. Запомните важное правило – не автомобиль должен диктовать Вам скорость, с которой ему нравится ехать, а Вы сами должны постоянно указывать ему, какая скорость Вам нужна, исходя из соображений безопасности и плана Вашей поездки. А для этого нужно работать педалью газа и чаще посматривать на спидометр: если Вы считаете правильным ехать со скоростью 75 км/ч – поддерживайте ее на этом уровне. Где-то придется чутьчуть сбросить газ, а где-то и увеличить обороты. В любой момент условия движения могут измениться (поворот, яма, ограничительный дорожный знак), и Вам для безопасного движения потребуется какая-то другая скорость – при помощи той же педали газа добейтесь от автомобиля нужной Вам величины.
Всё, что было сказано о движении на прямой передаче, в полной мере распространяется и на автомобили, оснащенные АКПП.
Регулируем скорость (на автомобиле с механической коробкой передач).
Учиться останавливаться мы будем чуть позже, а сейчас рассмотрим ситуацию, когда Вам пришлось притормозить, а дальше путь оказался свободен, и можно разгоняться снова.
Есть два пути снижения и последующего набора скорости. Первый – притормаживаем, насколько требуется, а перед тем как снова нажать на газ, переключаемся на пониженную передачу. Бывает, что с четвертой на третью, а может получиться, к примеру, и с пятой на вторую. Это зависит от того, какая скорость получилась в конце Вашего торможения, ведь включаемая передача должна соответствовать этой скорости. Чтобы не запутаться на дороге, Вы должны заранее четко запомнить, какое положение рычага соответствует каждой передаче, и научиться переключать их в любой комбинации. И если при разгоне, как правило, переключение выполняется последовательно (12-3-4-5), то при снижении скорости никто не обещает, что будет 5-4-3-2-1, поэтому запоминать следует не движения руки от одной передачи к другой, а те ячейки, в которые нужно вставить рычаг, чтобы получить ту или иную нужную Вам передачу.
Второй путь – сбросив газ (убрав ногу с педали), выжимаем сцепление, выключаем передачу, переведя рычаг в нейтральное положение, и, отпустив педаль сцепления, движемся по инерции («накатом»), при необходимости регулируя замедление педалью тормоза. Как только появляется возможность увеличить скорость, включаем с помощью сцепления нужную передачу, переносим ногу с тормоза на газ – и вперед!
Второй путь несколько проще для начинающего водителя, поскольку не требует держать под контролем обороты двигателя – на нейтральной передаче Вы не заглохнете, даже если вообще придется остановиться. Однако надо иметь в виду, что движение накатом не обладает теми преимуществами, которые ему порой приписывают – в частности, не дает экономии топлива. Кроме того, этот прием недопустим на скользкой дороге, поскольку отсоединение двигателя от колес не способствует поддержанию устойчивости автомобиля и отнимает у водителя лишние секунды там, где необходимы срочные, мгновенные меры по выходу из опасной ситуации. Поэтому более грамотным считается первый способ.
Поворачиваем (на автомобиле с механической коробкой передач).
Собственно, а что такое поворот, как не снижение скорости с последующим ускорением? Следовательно, всё, что было сказано о переходе на пониженную передачу, имеет к нему непосредственное отношение.
В населенных пунктах повороты чаще всего происходят на перекрестках или в местах въезда на прилегающую территорию, под прямым углом к первоначальному направлению движения. Чтобы вписаться в такой поворот, необходимо снизить скорость примерно до 15 – 20 км/ч на перекрестке и до 5 – 10 км/ч при въезде во двор или на автостоянку. Этот диапазон скоростей соответствует второй передаче, которая и должна быть включена либо непосредственно перед поворотом, либо сразу после него.
Если Вы приближаетесь к такому повороту с высокой скоростью на 3 – 5 передаче, нужно не забывать выжимать сцепление перед выполнением маневра. Когда дорога не скользкая, это можно делать одновременно с нажатием на педаль тормоза. Притормозив таким образом до 10 – 15 км/ч, переключитесь до поворота на вторую передачу и сразу же отпустите педаль сцепления – тогда Вам останется только вовремя повернуть руль, после чего можно будет сразу, не делая дополнительных движений, приступить к разгону. Таким образом, мы опять разбиваем сложную задачу на отдельные этапы. Можно пойти и по второму пути – заранее, до поворота поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, как следует притормозить, спокойно выполнить маневр, и уже после поворота включить вторую передачу и прибавить газу. Пожалуйста – но только если дорога не скользкая, и скорость на повороте не очень высокая.
Распространенная ошибка новичка – недостаточное торможение перед поворотом. Не имея опыта, трудно понять, какая у Вас скорость – можно принять 10 км/ч за 25, а можно и наоборот. Если Вы недостаточно замедлили ход, то автомобиль будет приближаться к месту поворота стремительно, и Вы ничего не успеете – ни включить указатель, ни перейти на пониженную передачу, ни «прицелиться». А если в суматохе еще и забудете нажать сцепление, то автомобиль продемонстрирует Вам свои кенгуриные прыжки, которые получаются при движении на высокой передаче с малой скоростью. В такой обстановке попытка повернуть любой ценой может закончиться на газоне, тротуаре, встречной полосе или, чего доброго, в мачте городского освещения. Лучше уж просто проехать прямо, остановиться, а затем спокойно подумать о том, что Вы сделали неправильно.
Подобных проблем можно было бы избежать, если бы Вы, перестраховавшись, заранее снизили скорость до минимума. В этом случае нужный поворот приближался бы к Вам настолько медленно, что хватило бы времени на всю необходимую подготовку без спешки и паники. Даже если Вы остановитесь, не дотянув до поворота, ничего страшного не случится – нажмите сцепление, чтобы не заглохнуть, включите первую передачу, начните движение с места и поверните не торопясь, с чувством собственного достоинства, а главное – безопасно для себя и окружающих.
Останавливаемся.
Перед тем как выбирать место для парковки, желательно как следует снизить скорость. При быстрой езде, когда всё мелькает перед глазами, Ваша единственная задача – уследить за дорожной обстановкой. Двигаясь на небольшой скорости, Вы успеете и проконтролировать ситуацию вокруг Вашего автомобиля, и выбрать наиболее удобное место для остановки. Снижаем скорость одним из двух описанных способов: либо «нейтраль», а потом торможение до полной остановки, либо торможение, а когда скорость снизится – нажатие на педаль сцепления. Во втором случае придется держать сцепление нажатым, пока Вы не выключите передачу рычагом. Можно сделать это непосредственно перед остановкой, а можно сразу после нее.
Не следует подъезжать вплотную к уже припаркованной машине или препятствию, оставьте перед своим передним бампером, как минимум, 1 – 2 метра свободного пространства. Иначе, когда чей-нибудь автомобиль встанет вплотную сзади, Вы не сможете уехать с того места, где Вас «заперли».
Прежде чем выбраться из-за руля, не забудьте как следует затормозить автомобиль стояночным тормозом (рычаг надо тянуть вверх до последнего щелчка), закрыть все окна, выключить фары, заглушить двигатель, повернув ключ зажигания против часовой стрелки до упора, и вынуть ключ из замка. В качестве дополнительной меры, исключающей скатывание автомобиля на уклоне, можно повернуть передние колеса в сторону бордюра, либо включить первую или вторую передачу, но только после того как двигатель будет выключен.
На автомобиле с коробкой-автоматом сразу после остановки, не отпуская педаль тормоза, переведите рычаг в положение «парковка» (вперед до упора). Остальные действия выполняются так, как описано выше.
На многих современных автомобилях предусмотрена так называемая «защита от дурака». Например, если Вы выключили двигатель, но не погасили фары, не закрыли окна или оставили ключ в замке, раздается негромкий, но настойчивый звуковой сигнал. Такая защита помогает предотвратить разряд аккумулятора во время долгой стоянки, а также проникновение в автомобиль посторонних лиц.
Наконец, последний штрих – уходя по своим делам, не забудьте запереть машину, иначе состоявшаяся поездка на любимом авто может оказаться для Вас последней. Хорошо, если автомобиль оборудован центральным замком – тогда все двери и багажник запираются одновременно при нажатии кнопки на ключе или на брелоке дистанционного управления. Если центрального замка нет, придется обойти машину по кругу (что никогда не вредно) и проверить каждую дверь в отдельности. Однако и в том, и в другом случае необходимо убедиться в том, что двери захлопнуты плотно, иначе дверной замок может не сработать. вернуться к лекции
Коробка переключения передач
Коробка переключения передач представляет собой набор шестеренок разного размера, с помощью которых вращение от вала двигателя передается на ведущий мост, а с него – на колеса. Первой передаче соответствует самая большая ведомая шестерня и самая маленькая скорость, а последней по счету передаче (ее называют прямой) – самая маленькая шестерня и самая высокая скорость.
Сцепление
Сцепление в виде прижимающихся друг к другу дисков располагается между двигателем и механической
коробкой передач. Каждый раз при нажатии педали сцепления, расположенной под левой ногой водителя,
двигатель отсоединяется от коробки передач, а значит, и от ведущих колес. Когда водитель отпускает
эту педаль, контакт между дисками восстанавливается, и вращение коленчатого вала двигателя передается на колеса.